川北在线网报道消息：货运是铁路最主要的收入来源，继2014年3月份撤销铁道部，成立国家铁路局和铁路总公司，铁路货运改革迎来最好的契机。

　　但是自2013年，受困宏观经济影响及铁路自身制度制约，铁路货运量持续下降。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。究其原因是铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题，提升铁路应对市场变化的能力。

　　尽管中国铁路总公司采取包括推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。但是仍然存在一定程度上的缺陷。一是所谓的简化受理，让货主随到随运。但是能否随到随运应该是由市场供求关系、运力决定的，一旦经济复苏运量增大，“车皮”再次成为稀缺资源，货主发货难仍会出现。二是铁路将以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，避免乱收费，实行“一口价”，但其本质仍然是政府定价，与铁路货运改革的初衷不符，市场化方向相违背。三是铁路总公司为大力发展“门到门”全程物流服务，将直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，运力资源划拨到各地方局。即是说铁路提出是要实现“门到门”，是要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。但是以中国铁路总公司现有的运力资源实难达到这样的生产运作模式。

　　中国铁路部门一直都没有运价决策权，此前均是铁路部门提出建议性运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而笔者认为既然铁道部撤销，成立中国铁路总公司，并且针对市场化改革后的诸多问题，进军现代化物流已成为铁路货运破冰的关键所在。

一、以物流企业为主导，与其他运输形式运输公司合作。

　　将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体。运输组织，诸如各编组站、各车务段为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企业为主导整合货场资源成立“前店”。若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门要主动融合各方利益，譬如让公路运输公司、电商、快递企业共同参与进来，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则可由公路运输完成。以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业并入货运中心，作为铁路货运营销的前店。前店就是把产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标则是优化运输组织方式、订单兑现率及保证安全。

二、设立铁路物流公司，强化投资经营服务职能。

　　中国铁路总公司实行货运组织改革后，部分铁路局的主要做法是成立货运中心，将车务的部分的职能以及物流企业划到货运中心。但实际上，现在既有的货运中心不是典型的铁路物流企业，真正的物流企业以装卸、仓储、接送、代理为核心业务，货运中心则是以货运业务、货运营销、货运收费、货运服务、货运安全为核心业务。笔者认为，其实可以在货运中心内部设立铁路物流公司，以强化装卸、仓储、代理、营销等物流投资经营服务职能。一是可以将运输主业与铁路物流相对分开。货运中心和各个货运车间属于运输主业范围，而铁路物流企业的装卸、仓储、接送、代理、投资、经营则属于非运输经营范围。运输主业的货运营销、货运业务、货运安全、货运收费主要是为货主提供“站到站”全程服务，而铁路物流企业的货场装卸、仓储、接送、代理主要是为货主“站到门”、“门到站”全程物流经营服务。二是可以强化货场投资经营与场地仓库改造扩建职能。由铁路物流企业承担铁路货场投资改造、更新扩建、资产折旧等职能，将装卸、仓储、接送和其他经营项目的利润积累用在货场投资、场地改造和仓储扩建上，彻底改变由运输主业承担货场投资改造职能所造成长期缺乏投入、仓库破烂不堪、场地高低不平、严重影响货物装卸，不能满足货物运输基本要求的体制弊端。

三、实现“门到门”服务，首推集装箱运输。

　　推广集装箱运输是铁路货运融入现代化物流系统的重要条件。集装箱运货有简化包装、减少货物损坏、装卸效率高等优点，既可在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车辆时也无须将货物从箱内取出，有利于降低货损危险性，实现多种运输方式的接驳，实现“门到门”服务。目前中国铁路运输中，集装箱运量占全路货物发送量不足3%，还有很大提高空间。