导读:目前全球航运业运力过剩现象严重。受到供远大于求关系的影响，运价已骤然下跌，船舶价格也是如此。一些船公司纷纷抓住这个发展趋势，低价买进新船大船，以保持价格竞争力。
　　作者：孙兴

　　目前全球航运业运力过剩现象严重。受到供远大于求关系的影响，运价已骤然下跌，船舶价格也是如此。一些船公司纷纷抓住这个发展趋势，低价买进新船大船，以保持价格竞争力。除非这些船舶在需求反弹时投入使用，否则航运业内的运力过剩只会更加严重。

　　是否航运业能够在这些新船投入使用之前恢复正常，目前尚未可知。随着全球经济的复苏，对船舶需求有可能会增加，或者船舶供应会在某些程度上降低。但是经济复苏速度只可能会比预期的要慢。

　　一些不利因素可能会阻止航运业恢复平稳，而且那些对未来市场不准确的预测也会影响航运业。

　　最重要的一个因素就是全球经济状况。国际航运业占据全球贸易的近90%，对连接世界经济重要行业部门起着关键的作用。自1743年以来，航运业已经历了20多个盛衰循环周期，大概每10年发生一次。最近的一次发生于2004年，2008年达到顶峰。

　　经济衰退对航运业的影响主要在三类：油轮，干散货和集装箱。虽然全球贸易量有一定程度的复苏（2011年增长4%，标志着吨公里增长16%），但是航运业仍在遭受金融危机的影响。

　　航运业目前的船舶供应量远超需求量。大多数航运企业努力降低其报价，使之能够与竞争者相抗衡。这就意味着大多数船公司会尽可能的买进更大更高效的船舶。2007-2012年，每艘集装箱船的平均运力提高了27%。

　　从一个船公司的角度来讲，船队进行扩张，低价买进大船，是一项合理的商业举措。船舶是一项长期的投资，大致在20-30年获得回报，而且贸易肯定会在船舶的使用期限内得以恢复。虽然在运力过剩的市场上买进新船看起来是有悖常理的，但是船公司知道一艘船舶的资本成本投资对决定船舶的盈利程度，起着不成比例的巨大作用。资本成本大致包含所有支出的一半费用，如港口费，人工成本，燃料成本和其他成本。因此，买家就会在他们能力所及范围内低价买进大船。

　　这些船的效率越高，船东对潜在客户的报价越低。最近马士基首艘Triple-E级集装箱船在其Triple-E航线试航，这是迄今为止世界上最大的集装箱船航线。这些船有0.25英里长，运力超过实力接近的对手11%。

　　运力过剩本身是个问题，但是扩大船队的时间有延迟，使得这个问题变得复杂起来。一般来说，在下订单后一艘船需要2-4年的时间建造或者交付。因此，2008年下单的船舶到金融危机后才能交付。虽然航运公司希望经济衰退很快过去，但是他们不能眼见着竞争对手建立起庞大的船队，而自己不能，因此他们被迫继续买船，以保持竞争力。

　　伴随着经济衰退，和对手之间的价格竞争使得运价持续走低。反过来说，低运价迫使航运公司的盈利只能满足船舶的运营成本。在此情况下，还要偿还船舶资本投资的船公司实际上是赔钱的。值得注意的是，自2008年7月（每40英尺集装箱2,727美元）至2013年5月（每40英尺集装箱1,882美元），Drewry全球运价指数下降了超过30%。

　　难以维持成本的低运价，可能威胁到整个航运业并使之发生改变。全球三大集装箱航线-马士基航线，法国达飞海运航线和地中海航线-已经结成联盟，努力降低经营成本。三大航运公司联合暗示出要想在金融危机中继续生存是多么困难的事情，更别说那些小公司，缺钱的公司。

　　在以前的盛衰循环中，随着新船投入使用，需求和运价都会反弹。还不确定这个规律对目前的状态是否可行。如果不可行，新购船舶只会使行业运力过剩问题加剧。